Typy osprzętu żaglowego:

Zdecydowana większość jachtów czarterowych oraz wykorzystywanych do szkolenia na kursach żeglarskich to proste jednomasztowe jachty seryjne typu slup lub sluter z dodatkowym sztagiem wewnętrznym.

Podstawową jednostkę napędową stanowi zestaw żagli

grot - żagiel główny rozpostarty na maszcie oraz bomie, rolowany lub z możliwością refowania, stawiany za pomocą fałów na liklinie lub na pełzaczach
trajsel - grot sztormowy z grubej tkaniny /bardzo pożądany na jachcie, niestety we flotach czarterowych rzadko spotykany/
fok - żagiel przedni rolowany na sztagu lub stawiany za pomocą fałów na raksach lub na liklinie w tak zwanej owiewce
genoa - żagiel przedni dużych rozmiarów, sięgający rogiem szotowym poza wanty kolumnowe.
fok sztormowy - żagiel przedni małych rozmiarów, z grubej tkaniny, odporny na łopot przy silnych porywach wiatru.
spinaker / genaker - żagiel przedni z delikatnego materiału stawiany na fale przy kursach pełnych. genakerem nazywany jest spinaker asymetryczny.

Z powyższego opisu najprostszego typu ożaglowania dla żeglarskiego laika wiele wyrazów, zastosowanych zwrotów może być niezrozumiałych ; raksy, pełzacze, likliny, rogi szotowe, wanty kolumnowe, refowanie itp. Niezwykle trudno jest nauczyć się morskiego nazewnictwa z książki, najlepszego nawet ilustrowanego podręcznika. Jeszcze trudniej jest napisać podręcznik operując językiem zrozumiałym dla laika. Szczegółowe opisy, rysunki z podpisami mogą się bardzo przydać do nauki, ale tylko wówczas gdy ma się z osprzętem żeglarskim, żaglami, linami bezpośrednią styczność i jako takie już obycie.

Dlatego bezwzględnie nie traktujcie tego działu podręcznika jako tematu do nauki na pamięć. Instruktorzy mają wprawę z stosowaniu szeregu nazw zastępczych poszczególnych elementów jachtowego wyposażenia. Wasz braki pojęciowe będą też zapewne przedmiotem żartów. Będziecie szukać klucza do kilwatera lub obawiać się overholungów.

Żeglarze dzielą się na tych co wspinają się po rejach na dużych żaglowcach, potrafią wymienić jednym tchem ożaglowanie bekrantyny co się składa z bezansztaksli, kliwrów i lataczy, a także na tych co żeglują na małych łódeczkach z dziesiątkiem lin, bloczków, krętlików służących do trymu jednego tylko żagla. Nazewnictwo w żeglarstwie jest tak przebogate, że życia Wam nie starczy aby poznać różnicę pomiędzy toglem a naglem. Nie przejmujcie się tym absolutnie. Do nauki z działu budowy jachtów, rodzajów ożaglowania, rodzajów kotwic radzimy podchodzić z odpowiednim, dystansem i rezerwą.

a) ket,
b) slup,
c) sluter,
d) kuter bermudzki,
e) kuter gaflowy,
f) jol,
g) kecz,
h) kecz sztakslowy,
i) szkuner gaflowy

G) grot,
F) fok,
L) latacz,
K) kliwer,
GT) grottopsel,
B) bezan,
A)apsel (bezansztaksel)
sF) sztafok,
FT) foktopsel,
Gs) grotstensztaksel

Nazewnictwo - osprzęt:

Nazewnictwo - drobny osprzęt pokładowy:

a) knaga,
b) kipa,
c) kabestan z korbą,
d) półkluza,
e) kluza,
f) podwięź burtowa,
g) sztagownik,
h) ściągacz

Nazewnictwo - drobny osprzęt żaglowy:

a) szekla,
b) kausza,
c) blok,
d) krętlik,
e) raksa,
f) karabińczyk

Zasady bezpiecznego posługiwania się instalacjami jachtowymi.

Instalacja elektryczna

Instalacja elektryczna na jachcie służy do:

oświetlenia
zasilania urządzeń nawigacyjnych
rozruchu silników
ładowania akumulatorów
napędu serwomotorów np. do kładzenia masztu

Źródłem zasilania jest akumulator 12V, jako urządzenia doładowujące mogą być alternatory zainstalowane w silnikach lub baterie słoneczne. Na jachtach stosowane są na ogół akumulatory kwasowe, ale też zasadowe, które są o wiele droższe. W chwili obecnej można kupić najnowsze akumulatory nie wymagające obsługi, zupełnie szczelne i absolutnie odporne na skutki rozładowania. Akumulatory kwasowe jako wydzielające opary kwasu muszą być instalowane poza kabiną, w miejscu wentylowanym. Przyczyną najczęstszych pożarów na jachcie jest właśnie przedział akumulatorowy. Musimy zwracać baczną uwagę na stan instalacji elektrycznej w ogóle a w tym miejscu w szczególe. Połączenia muszą być trwałe ale dostosowane do szybkiego rozłączenia. Wchodząc na nieznany nam jacht powinniśmy sprawdzić stan instalacji elektrycznej i jej zabezpieczenia.
Każdy obwód powinien być odrębnie zabezpieczony właściwym bezpiecznikiem. Sprawdzamy również zamocowanie akumulatora, aby w czasie przechyłów nie przewrócił się i nie wylał z niego kwas.

Instalacja gazowa

Do gotowania na jachtach używa się kuchenek na gaz propan-butan. Gaz ma ciężar właściwy większy od powietrza więc w razie nieszczelności gromadzi się w dolnych partiach jachtu. Propan-butan zmieszany z powietrzem tworzy silną mieszankę wybuchowa. Pary gazu nie są trujące lecz przy dłuższym wdychaniu powodują oszołomienie podobne do alkoholowego. Dłuższe wdychanie grozi śmiercią ze względu na niedobór tlenu. W skład instalacji wchodzi kuchenka, butla, przewód łączący i ewentualnie reduktor. W nowszych kuchenkach reduktor nie jest potrzebny. Informuje nas o tym zawsze producent w instrukcji. Na ogół używamy butli 3 kg. Butle te podlegają co 5 lat legalizacji.

Butle powinny być instalowane poza kabiną. Podstawowym warunkiem bezpieczeństwa jest szczelność instalacji. I samej butli (zaworu).
Jeśli z jakichś powodów stwierdzimy nieszczelność zaworu, taką butlę musimy absolutnie opróżnić i odstawić.

Przy włączaniu kuchenki najpierw otwieramy zawór na butli a potem przy kuchence, przy gaszeniu postępujemy w tej samej kolejności. Zawór przy kuchence zamykamy dopiero gdy zgaśnie płomień palnika.

Jeśli podłączamy nową butlę, zwracamy uwagę na stan uszczelki w butli a po przykręceniu węża sprawdzamy szczelność zanurzając butlę do wody.

Podstawowe elementy i obsługa współczesnego jachtowego silnika przyczepnego.

Współczesne silniki zaburtowe typu Merkury, Johnson, Mariner, Yamaha itp. są silnikami niezawodnymi, a jedyne co możemy naprawić w czasie rejsu, to wymienić ścięty klin na śrubie napędowej lub przeczyścić świece. Nie jest wskazane dokonywanie innych napraw samemu. Należy bezwzględnie przestrzegać instrukcji obsługi i dokonywać terminowych przeglądów w autoryzowanych serwisach. Silniki zaburtowe są produkowane od mocy w granicach 2.5 KM do kilkudziesięciu KM. Przyjmując zapotrzebowanie mocy około 3KM na 1t masy jachtu, nasze zainteresowanie w zasadzie kończy się na silniku o mocy 8-10 KM. Instalowanie mocniejszych silników mija się z celem. Najprostszy i najtańszy silnik o mocy 2-4 KM posiada zbiornik paliwa nabudowany na silniku, ma jeden bieg. Najczęściej jego konstrukcja pozwala obracać go o 180 stopni i w ten sposób uzyskujemy "bieg wsteczny"

Silniki większe mają poz. luz, bieg do przodu i bieg wsteczny. Zbiornik paliwa jest odrębnie. Te silniki mogą już być wyposażone w alternator, który w czasie pracy silnika doładowuje nam akumulator. Silniki zaburtowe zapalamy tzw. szarpanką tj. linką umieszczoną na kole zamachowym silnika. Pociągając energicznie za tą linkę powodujemy odpalenie silnika. Jeśli wykonaliśmy poprawnie czynności poprzedzające odpalenie tj. otworzyliśmy odpowietrznik, otworzyliśmy zawór paliwa i dopompowaliśmy paliwo do gaźnika, silnik powinien odpalić, jeśli nie to powtarzamy ruchy szarpanką. Należy pamiętać aby dźwignia zmiany biegów była w położeniu "luz".
Silniki mniejsze, które nie mają "luzu". pracują od razu do przodu, ale dzięki małej mocy możemy z powodzeniem utrzymać jacht na cumie i spokojnie wykonać zamierzony manewr. Należy manewrować na silniku niezwykle ostrożnie, gdyż rozpędzony jacht nie mający hamulców, może nieźle narozrabiać w porcie czy śluzie. Na szlakach, gdzie musimy kłaść maszty, manewrowanie na silniku należy wykonywać z największą starannością, pamiętając ze położony maszt zatacza swoim końcem szerokie koło.

Obsługa jachtowego silnika stacjonarnego

Do bieżącej obsługi silnika, uzupełniania paliwa, płynów eksploatacyjnych i dbałości o instalacje w rejsie morskim najlepiej jest wyznaczyć jedną osobę lub zajmować się tymi czynnościami osobiście.

Szczególną uwagę należy zwrócić na

wlew paliwa, tak aby do zbiornika nie nalać wody słodkiej. / do uzupełniania wody w portach również najlepiej jest wyznaczyć jedną osobę lub nadzorować tę czynność osobiście /
naciąg paska klinowego. / pas klinowy powinniśmy wozić w zapasie/
poziom oleju
równą , miarową pracę silnika
kolor spalin i ewentualną zawartość oleju w spalinach
chłodzenie wodą morską, częsta obserwacja przy wylocie spalin silnika
temperaturę pracy silnika
poziom płynu chłodniczego / w morskich silnikach diesla występują równolegle dwa układy chłodzenia wodą morską i płynem chłodniczym/
zawartość zęzy w komorze silnika , częste sprawdzanie na obecność wody morskiej, wody słodkiej, oleju, paliwa.
stan imepelera, wirnika pompy wody słonej w układzie chłodzenia
stan filtrów oleju, wody słonej w układzie chłodzenia
prawidłowość pomiarów wskaźnika poziomu paliwa / dobrze jest wozić kanister paliwa w zapasie, choćby kilku litrowy na ewentualność wykonania manewrów portowych, doładowania akumulatorów i odczytu wskazań urządzeń nawigacyjnych przy wyczerpaniu zapasów paliwa w rejsie /
wskaźnik ładowania baterii tzn czy alternator podczas pracy silnika ładuje akumulatory

Oczywiście gdy będziecie czarterować jacht na tydzień aby pożeglować w strefie przybrzeżnej zdecydowaną większość wyżej opisanych czynności wykona armator, włącznie z zatankowaniem zbiornika paliwa do pełna. Jednak im większą zdobywać będziecie praktykę morską, im więcej poprowadzicie rejsów pełnomorskich na jachtach różnego typu, tym większą uwagę zaczniecie przywiązywać do dbałości o poprawną pracę silnika.

Przy przejęciu jachtu morskiego powinno nas zainteresować także

czy silnik jest z turbiną czy bez
czy śruba jest lewo czy prawo skrętna
jak rozwiązana jest kwestia separacji przedziałów akumulatorowych, akumulator startowy, akumulatory serwisowe,
gdzie znajduje się odcięcie dopływu paliwa z głównego zbiornika
czy silnik sterowany jest elektrycznie czy przy pomocy bardziej skomplikowanych układów elektronicznych / gdzie znajdują się bezpieczniki /

Im więcej dowiemy się o instalacjach, możliwym wyeliminowaniu typowych usterek, awarii tym lepiej.